colapso total

Edgar escreveu:

gustavo.ramos escreveu:

Pmvpires escreveu:

O ela enrolar em altas e fazer rateres podem ser as falanges de admissão....

Incorrecto.

Se a falange de admissão (intake boot) estiver danificada e permitir a entrada de ar exterior (dependendo da quantidade) vai afectar a baixas e médias rotações ou em casos extremos altas rotações, mas sempre começando pelas baixas.

... ...

Boas...

Não ou não é tão linear como isso...
O principio é esse... e é correcto... mas nem sempre se aplica na XT

as falanges da XT são de alumínio com borracha vulcanizada ao alumínio
o alumínio começa a oxidar (ganhar um pó branco) e começa lentamente a descolar a borracha e a criar espaços para o ar entrar...
numa fase inicial o ar não consegue entrar em baixas rotações e só entra quando o fluxo é maior...



Outra coisa a ter em consideração é... na XT há duas falanges de admissão

quando é a do lado direito (do 2º carburador aquele que não tem cuba) falha em altas
visto que esse carburador trabalha mais em altas do que em baixas...

em baixas trabalha só com o carburador do lado esquerdo

O principio é precisamente o mesmo, excepto que tem 2 etapas, correspondente a 2 carburadores com acção sequencial. Neste caso, e de acordo com a configuração desse motor com 2 carburadores, efectivamente poderá ser uma falange danificada.

Ainda assim, apos excluir-se essa hipotese, deveria considerar a hipotese electrica e sujidade no carburador(es) na parte de média e alta rotação, jet (gigleur) entupido.

Já agora, o ponto do motor não se altera sem desmontar muita coisa, e afectava muito mais do que o referes.

Parece-me que está a apontar para todas as direcções e isso só gera confusão.

Se a carga do sistema electrico é inferior a +/- 14v é porque a bateria não está a receber carga do rectificador. Dai terá 2 hipoteses, ou o alternador está marado,que é menos comum ou o rectificador já não funciona e como tal a bateria não é carregada e como tal, o motor funciona com base na carga existente na bateria. Pensa nesta como uma pilha, quando a carga acaba... o coelhinho duracell deixa de se mexer.

Parece-me que está a apontar para todas as direcções e isso só gera confusão.

Se a carga do sistema electrico é inferior a +/- 14v é porque a bateria não está a receber carga do rectificador. Dai terá 2 hipoteses, ou o alternador está marado,que é menos comum ou o rectificador já não funciona e como tal a bateria não é carregada e como tal, o motor funciona com base na carga existente na bateria. Pensa nesta como uma pilha, quando a carga acaba... o coelhinho duracell deixa de se mexer


Bem isto é o desespero a falar eu na minha ignorancia acho que o problema ou é o rectificador ou algum mau contacto . de qualquer forma vou começar pelos principios , vela , filtro do ar e depois logo vejo , mas gostava de saber uma maneira de poder saber se é o alternador ou rectificador .
poe acaso alguem sabe alguma maneira de ver isso?

Dá uma vista de olhos aqui em como testares o regulador:

http://www.horizonsunlimited.com/hubb/yamaha-tech/xt600-not-charging-battery-22364

Ò Companheiro. Tu escreveste "bateria é nova e a vela tambem mas a bateria é da concorrencia"

depois escreveste "a mota pega bem mesmo estando 1 ou 2 dias sem pegar desde que eu lhe de um encosto com os cabos"

Como é que uma bateria nova morre tão depressa? Haverá algum motivo para estares sempre a insistir no circuito de carga? O dono anterior falou de algum problema relacionado com o circuito de carga?


Dá aí uma ajuda sff, Edgar. Eu estou afastado da mecânica há 12 anos, só arranjo o que é meu e não acompanho as evoluções tecnológicas. Agora é só electrónica, eu só posso falar de como era no meu tempo.

A imagem a seguir fui buscá-la a um Manual que tem o link para download aqui no Fórum



O que carrega a bateria é o volante magnético, e um volante tem (que me lembre) quatro funções:

- Gerar corrrente para carregar a bateria

- Gerar corrente para a bobine de alta tensão que posteriormente provocará a faísca da vela

- Indicar ao CDI a posição da cambota para ela saber quando mandar a vela dar a faísca

- Criar inércia pelo peso próprio na cambota para o motor não cair tanto de rotação quando se desacelera.

Poderás ter rolamentos da cambota com folga e o magneto roçar nas bobines. Não é muito difícil tirar a tampa e abanar axialmente e radialmente... Poderás ter bobines em curto, mas isto só medindo-as, mas eu acho que a causa não está aqui.

Mais uma dica: desaperta a bobine (que tem o fio que sai para o cachimbo da vela), limpa tudo bem porque a Moto nas fotos é um monte de ferrugem para a bobine fazer boa massa, e vê se o fio da vela está bem apertado no cachimbo e se o cachimbo está em condições...



@gustavo.ramos
Outra situação pouco óbvia é os motores ficarem acelerados quando existe uma entrada de ar suplementar pela admissão. Neste caso o que é que provoca o aumento da rotação? Obg..


Abraço,

gustavo.ramos escreveu:

Dá uma vista de olhos aqui em como testares o regulador:

http://www.horizonsunlimited.com/hubb/yamaha-tech/xt600-not-charging-battery-22364

google is our friend, tambem fui à procura e estava a ler esse topico

esta aqui uma 'dica' rapida e facil para ver se o regulador está bom, aparentemente, nao atesto a veracidade destas afirmaçoes:

"here is a test that will tell if it is the regulator/rectifier that is knackered.

Start the bike and select Dip beam, park about 5 feet from a wall ( this is best done at night actually) and let the bike tick over.... then blip the throttle...no need to rev the nuts off it, just blip it to about 3,000 rpm... if the lights get BRIGHTER, it is charging, the Regulator is OK, the Rectifier id OK. If the lights get DIMMER, your reg/rect is Knackered and I would look on German ebay for one, 2 year guarantee, link here."

Translate Lingua de cao -> PT:

Ligar o motor e ligar a luz média, a uns metros de uma parede (de noite é melhor), deixar a mota ao relantim e dar uns toques no acelerador (ate 3000 rpm é suficiente), se a luz ficar mais BRILHANTE é porque o regulador/rectificador está bom, e o sistema esta a carregar, se a luz diminuir de intensidade entao é o regular/recticador.

mas parece este teste nao isola/separa/identica onde esta a avaria: bobine de carga/magneto/rectificador...
porque se for do alternador nao serve de muito a nao ser saber que ha um problema.. o que já sabes.

Eu sei que pode ser obvio, mas verifica as massas electricas principais da mota, se estao oxidadas/com mau contacto, spray e escova para cima, se nao verificaste já.

Aprofundando é pegar nesse diagrama que o angelo postou, e caso se verifique necessario apos as dicas que ele deu é medir a resistencia das bobines.

bem amanha vou falar com um mecanico auto amigo e vou ver as fichas e terminais todos e por dw40 as cablagens estao realmente em mau estado mas quanto á ferrugem so existe nos colectores ..... bem sei que não esta bonita nem como eu gostaria mas por 600 euros pode ser que ainda seja um bom negocio.
Mais uma vez obrigado a todos pela vossa ajuda e pelo trabalhão que estão a ter , prometo que no minimo vou compensar com empenho no arranjo da bicha e nuns trails que a malta venha a combinar.
Abraços
Gryngo

angelo_lopes escreveu:

... ...
Dá aí uma ajuda sff, Edgar.
... ...

@ Ângelo
pouco mais há a dizer...
O Gustavo parece que disse tudo
Eu seguia a dica do Gustavo

gustavo.ramos escreveu:

... ...
efectivamente poderá ser uma falange danificada.

Ainda assim, apos excluir-se essa hipotese, deveria considerar a hipotese electrica e sujidade no carburador(es) na parte de média e alta rotação, jet (gigleur) entupido.

... ...

Se a carga do sistema electrico é inferior a +/- 14v é porque a bateria não está a receber carga do rectificador. Dai terá 2 hipoteses, ou o alternador está marado,que é menos comum ou o rectificador já não funciona e como tal a bateria não é carregada e como tal, o motor funciona com base na carga existente na bateria. Pensa nesta como uma pilha, quando a carga acaba... o coelhinho duracell deixa de se mexer.

+1



ABR

angelo_lopes escreveu:

@gustavo.ramos
Outra situação pouco óbvia é os motores ficarem acelerados quando existe uma entrada de ar suplementar pela admissão. Neste caso o que é que provoca o aumento da rotação? Obg..

Angelo,

Dependendo do tamanho da entrada de ar no colector de admissão, diferentes sintomas se podem obter:

Relantim (idle) demasiado acelerado - Durante o funcionamento do motor a gasolina, o carburador está constantemente a enviar ar/combustivel que obedece a uma determinada proporção. Em condições optimas (estequiometricas), são 14,7 partes de oxigénio para 1 de combustivel. Qualquer mistura com menos de 14,7 O2 / 1 combustivel é considerada mistura rica, se a proporção for superior a 14.7 / 1 é considerada mistura pobre. A generalidade dos motores com carburadores é sensivel a alterações térmicas e de pressão barometrica, pelo que a altitude de operação também faz diferença e afecta a densidade do ar e respectiva mistura. É bastante comum os motores mais antigos com carburadores terem a mistura mais para o rica que pobre, sem ser realmente visivel na cor das velas, mantendo uns mais que outros, aquela cor acastanhada indicando uma normal operação.

Posto isto, na existencia de uma entrada de ar pelo colector de admissão ou mesmo corpo do carburador, em quantidade reduzida, essa entrada de ar pode baixar ligeiramente a proporção da mistura, estando ainda dentro dos parametros aceitaveis, aumentando a velocidade de circulação no conjunto entre o motor e a borboleta do carburador (ou guilhotina). Esse aumento de velocidade puxa mais gasolina por sucção do carburador e assim a rotação do motor em relantim aumenta desde que se mantenha uma proporção mínima correcta da mistura ar/combustivel para gerar combustão. Como o caudal de gasolina é regulador pela subida da agulha dentro do atomizador, chega a certo ponto em que essa maior velocidade não é suficiente para sugar gasolina suficiente e o motor baixa de rotação e começa a falhar, passando para o exemplo seguinte:

Relantim fraco, dificil de manter o motor a funcionar - tomando em conta o exemplo anterior, se a entrada de ar for maior, a mistura fica demasiado pobre e em casos extremos (demasiado oxigenio) é insuficiente para o motor funcionar. O mesmo só funciona se ao carregar no start (ou dar ao pedal) se acelere e aí aumenta velocidade de ar/gasolina proveniente do carburador com a proporção correcta, e dependendo da velocidade, apesar de existir a entrada de ar pela admissão, esta é "disfarçada" pela mistura correcta proveniente do carburador com maior velocidade. Neste caso, assim que se larga o acelerador, o carburador volta à posição de idle e apesar da mistura ser correcta, a entrada de ar excessivo adicional pelo colector vai empobrecer a mistura que entra na camara de combustão.

Faça-se o teste, basta retirar o parafuso do colector de admissão/ou do carburador onde se ligam os vacuometros e imediatamente o motor fica com um trabalhar irregular devido ao excesso de oxigenio.

Outra forma, ligar o motor sem filtro de ar. Fica logo mais acelerado e até parece mais "vivo" e mais reactivo, mas aumentando a rotação, o motor vai começar a falhar porque está a entrar demasiado ar para o caudal de gasolina que o carburador está configurado para enviar. O filtro de ar também actua como restrictor de volume de ar garantindo uma mistura +correcta.

gustavo.ramos escreveu:

Se a carga do sistema electrico é inferior a +/- 14v é porque a bateria não está a receber carga do rectificador. Dai terá 2 hipoteses, ou o alternador está marado,que é menos comum ou o rectificador já não funciona e como tal a bateria não é carregada e como tal, o motor funciona com base na carga existente na bateria. Pensa nesta como uma pilha, quando a carga acaba... o coelhinho duracell deixa de se mexer.

No meu tempo desligava-se a bateria e os motores continuavam a funcionar. A energia gerada pelo dínamo, ou alternador, ou volante magnético, era o bastante. Agora não é assim?

Gryngo escreveu:

bem amanha vou falar com um mecanico auto amigo e vou ver as fichas e terminais todos e por dw40 as cablagens estao realmente em mau estado mas quanto á ferrugem so existe nos colectores ..... bem sei que não esta bonita nem como eu gostaria mas por 600 euros pode ser que ainda seja um bom negocio.
Mais uma vez obrigado a todos pela vossa ajuda e pelo trabalhão que estão a ter , prometo que no minimo vou compensar com empenho no arranjo da bicha e nuns trails que a malta venha a combinar.
Abraços
Gryngo

Por esse preço foi alto negócio, Amigo. Não foi crítica, foi apenas constatação.

A minha estava super bonita, e quando comecei a olhar para os pormenores, Meu Deus! Até tenho vergonha de dizer quanto já gastei nela...

E pergunta o que precisares que estamos aqui é para ajudar. Falando por mim, a única recompensa que quero é ver que com as dicas da malta ou mesmo minhas, a Moto fica em condições de te dar gozo Não és Membro do CLUBEXTPORTUGAL???

gustavo.ramos escreveu:

Posto isto, na existencia de uma entrada de ar pelo colector de admissão ou mesmo corpo do carburador, em quantidade reduzida, essa entrada de ar pode baixar ligeiramente a proporção da mistura, estando ainda dentro dos parametros aceitaveis, aumentando a velocidade de circulação no conjunto entre o motor e a borboleta do carburador (ou guilhotina). Esse aumento de velocidade puxa mais gasolina por sucção do carburador e assim a rotação do motor em relantim aumenta desde que se mantenha uma proporção mínima correcta da mistura ar/combustivel para gerar combustão. Como o caudal de gasolina é regulador pela subida da agulha dentro do atomizador, chega a certo ponto em que essa maior velocidade não é suficiente para sugar gasolina suficiente e o motor baixa de rotação e começa a falhar, passando para o exemplo seguinte

Isto está a ficar um bocado técnico, mas eu só quero aprender. A mecânica costuma ser muito lógica e eu nunca apanhei a lógica disto.

Eu sei bem o que é mistura pobre, mistura rica, a influência da temperatura, da pressão, e da humidade na quantidade de oxigénio existente no LITRO de ar, e em condições ideais a necessidade dos tais "quase" 15 litros de ar para um litro de gasolina.

Também sei ver imediatamente se um motor precisa de mais ou menos gasolina nas baixas, nas médias, nas altas, e se tenho de mudar o gicleur de mínimos, o dos máximos, brincar com a agulha para cima ou para baixo, e mesmo, nos carburadores de êmbolo (sem borboleta), mudar para êmbolos com biséis ou chanfros diferentes para se obterem respostas diferentes ao rodar do punho.

Claro que hoje em dia as injecções fazem tudo isto automagicamente e é preciso é andar a trabalhar mapas.

Mas o que se passa quando o colectror de admissão está roto é diferente, daqui a minha dúvida. Passo a explicar:

Quando o pistão desce no cilindro e destapa a janela de admissão ou abre as lamelas do reed-valve, ou a válvula de admissão rotativa no caso dos motores a 2 tempos, ou a(s) válvula(s)e de admissão no caso dos motores a 4 tempos, é criada uma depressão (tipo vácuo) no colector de admissão. É esta depressão "puxa" a mistura gasosa ar/gasolina para dentro do cilindro.


No caso do carburador o combustível não é injectado, é sugado. Eu sei que há carburadores que têm um primer, uma bombinha que injecta gasolina quando se acelera mesmo com o motor parado para enriquecer a mistura sempre que se corta e volta a dar gás, mas não é disto que quero falar.

O carburador tem um formato cónico, é um Venturi, e é o efeito de Venturi que faz com que o combustível suba da cuba pelos vários canais incluindo o do gicleur principal ou de máximos para se ir misturar com o ar e entrar para o cilindo.

Ora quando o colector está rôto, esse ar vem do exterior, não passa pelo venturi, não aumenta a depressão para entrar mais gasolina como tu escreveste. A mistura fica mais pobre sem dúvida, entra ar por dois lados, e é aqui que eu não percebo porque é que com a mistura mais pobre o motor acelera.

Quando a mistura está pobre o motor "abafa", isto é, faz um "buuááá" antes de lhe chegar a gasolina de que precisa para subir de rotação. Quando a mistura está rica, o motor "embrulha", isto é, faz um "bbrrrr" antes de ter rotação que chegue para queimar toda a gasolina que se está a mandar lá para dentro, percebes agora a minha dúvida?


Sorry Gryngo por estarmos a "abandalhar" o teu tópico

angelo_lopes escreveu:

gustavo.ramos escreveu:

Se a carga do sistema electrico é inferior a +/- 14v é porque a bateria não está a receber carga do rectificador. Dai terá 2 hipoteses, ou o alternador está marado,que é menos comum ou o rectificador já não funciona e como tal a bateria não é carregada e como tal, o motor funciona com base na carga existente na bateria. Pensa nesta como uma pilha, quando a carga acaba... o coelhinho duracell deixa de se mexer.

No meu tempo desligava-se a bateria e os motores continuavam a funcionar. A energia gerada pelo dínamo, ou alternador, ou volante magnético, era o bastante. Agora não é assim?

Na maioria das motos relativamente recentes (+90), não. é necessário a presença de uma bateria para fechar o circuito.

angelo_lopes escreveu:

No caso do carburador o combustível não é injectado, é sugado. Eu sei que há carburadores que têm um primer, uma bombinha que injecta gasolina quando se acelera mesmo com o motor parado para enriquecer a mistura sempre que se corta e volta a dar gás, mas não é disto que quero falar.

O carburador tem um formato cónico, é um Venturi, e é o efeito de Venturi que faz com que o combustível suba da cuba pelos vários canais incluindo o do gicleur principal ou de máximos para se ir misturar com o ar e entrar para o cilindo.

Ora quando o colector está rôto, esse ar vem do exterior, não passa pelo venturi, não aumenta a depressão para entrar mais gasolina como tu escreveste. A mistura fica mais pobre sem dúvida, entra ar por dois lados, e é aqui que eu não percebo porque é que com a mistura mais pobre o motor acelera.

A questão é que não é ON/OFF. Numa reduzida zona de funcionamento do motor, uma pequena entrada de ar no colector ou corpo do carburador causa esse acelerar pelo seguinte:

Como descreveu, a admissão é efectuada por sucção durante a abertura das valvulas de admissão. Essa sucção puxa do carburador ar/combustivel numa determinada proporção. Uma entrada de ar adicional gera uma diferença de pressão, e faltou mencionar, causa turbulencia porque o fluxo não é constante e homogeneo. Essa variação é suficiente para alterar o caudal de gasolina proveniente do atomizador e em alguns casos até pode subir ligeiramente o embolo que contem a agulha e assim subir ligeiramente a rotação.
Mesmo não alterando o caudal de combustivel, essa a entrada de ar aumenta o volume de ar/combustivel a circular para o motor, pelo que este fica acelerado devido a esse voluma adicional, mas com uma mistura mais pobre.

No entanto este acontecimento é muito limitado porque rapidamente se entra numa situação em que ha demasiado ar no sistema e a mistura fica pobre e o motor com um trabalhar deficiente.

É claramente muito mais comum o funcionar irregular de mistura pobre com demasiado ar do que um "fast idle" ou relantim acelerado.

Se o motor for de injecção electronica, o sensor de oxigénio detecta essa entrada adicional de ar e entende que há pouco combustivel para a quantidade de oxigencio, entao envia mais oxigenio e o motor acelera.

Já agora, o descrever do funcionamento do motor/carburador, ajuda os restantes a compreender o que estamos a falar. A tematica do slow/medium/fast jet, atomizador, posição da agulha, e primer (tb conhecido como accelerator pump - bomba de aceleração) torna o assunto ainda mais interessante, mas faz-nos divagar!

Boas,

Eu tive um episódio idêntico com a minha em que custava a pegar (não tem a ver com a situação da bomba de gasolina), soluçava em altas e os sintomas que são aqui descritos correspondiam quase na totalidade aquilo que a minha fazia, inicialmente pensei em falanges e no fim de verificar o circuito eléctrico verifiquei que era uma coisa tão simples como o cabo positivo que sai da bateria e vai ao relé de arranque, estava largo no relé (porca desapertada) , apertei e... fez-se luz novamente.

Eu começava por aí...

Abr

bem hoje novo teste com a vela mudada os rateres e o enrolanço continuam limpei todas as fichas com dw40 e fez a mesma coisa
hoje reparei num fumo preto muito suave que saia do escape, se fosse branco seria pior. nesta altura estou convencido de uma coisa acho que é electrico o problema.
amanha novo teste com medidor de resistencia
abraços gryngo

gustavo.ramos escreveu:

Já agora, o descrever do funcionamento do motor/carburador, ajuda os restantes a compreender o que estamos a falar. A tematica do slow/medium/fast jet, atomizador, posição da agulha, e primer (tb conhecido como accelerator pump - bomba de aceleração) torna o assunto ainda mais interessante, mas faz-nos divagar!

Divagação era se viessemos para aqui com Mecânica de Fluidos, Princípio de Bernoulli. A minha dúvida e o esclarecimento, em minha opinião só enriquecem o Fórum. Se houver um Membro que leia o que escrevemos por mim já valeu a pena.

E eu sou Tu Angelo, Gustavo. Não é Dr. nem Eng. nem gosto de ser tratado por você por quem anda de Moto como eu apesar de um vadiolas que por aqui anda passar a vida a gozar o meu bacalhau LOL

Gryngo escreveu:

bem hoje novo teste com a vela mudada os rateres e o enrolanço continuam limpei todas as fichas com dw40 e fez a mesma coisa
hoje reparei num fumo preto muito suave que saia do escape, se fosse branco seria pior. nesta altura estou convencido de uma coisa acho que é electrico o problema.
amanha novo teste com medidor de resistencia
abraços gryngo

Gryngo, poderá não ser disto, mas não te esqueças dos reapertos de que falou o António Martins, e da limpesa e reaperto da bobine, do cachimbo no fio da vela, e já agora de ver se não haverá fios com o isolamento esfolado que possam estar a encostar ao quadro (sem tinta por ter esfolado o fio).


Abraço,

boas pessoal amanha vou levar o rectificador ao mecanico ( a mota fica em casa) para ele o testar e se nao for daki so se for cdi ou alternador
poderia ser um problema de carburador, falange de admissão mas, pela logica nenhum desses , nem mesmo o motor fora de ponto justificaria o não carregamento da bateria. portanto vou tratar dos sintomas na esperança de chegar á doença.
amanhem dou noticias assim que eles disserem se é do rectificadorrr.
Brrigadinhe a todes os soices porrr as postas de pescada ( é assim que se agradece em setubal ) .
Abrrraces
Gryngue.

angelo_lopes escreveu:

... Não é Dr. nem Eng. nem gosto de ser tratado por você por quem anda de Moto como eu apesar de um vadiolas que por aqui anda passar a vida a gozar o meu bacalhau LOL

Nunca é demais reviver esse momento AQUI

Gryngo escreveu:

boas pessoal amanha vou levar o rectificador ao mecanico ( a mota fica em casa) para ele o testar e se nao for daki so se for cdi ou alternador
poderia ser um problema de carburador, falange de admissão mas, pela logica nenhum desses , nem mesmo o motor fora de ponto justificaria o não carregamento da bateria. portanto vou tratar dos sintomas na esperança de chegar á doença.
amanhem dou noticias assim que eles disserem se é do rectificadorrr.
Brrigadinhe a todes os soices porrr as postas de pescada ( é assim que se agradece em setubal ) .
Abrrraces
Gryngue.

Aproveita para deixar a bateria à carga


ABR